ats p atc 違い 5

ATS表示器は運転台窓の左側に箱形の物が設置され、上中下3段のLED表示を行なう。条件の異なる多数の路線について1種類の車上装置で対応するため、車上データベースを用いずに地上装置主体のシステムとなっており、各社局ごとの事情に合わせて車上装置の動作・表示器の表示には相違がある。, 注意・減速などの信号現示に対する制御は、信号機を通過した時点から現示に応じた速度照査を連続的に行い(緑色の数字表示)超過時は常用最大制動で照査速度まで減速させる(京急では、注意信号外方のパターン信号発生点のB点で、68km/hの速度照査を行う)。停止現示に対しては、信号機外方のパターン信号発生点であるB点進入から絶対停止パターン制御信号が送信される。この時、車上装置ではベルが2連打し、ATS表示器には橙色の数字および都営・京成 では「P接近」京急では「P」が表示され、パターンを抵触した場合は非常制動で停止させる。絶対信号機(場内・出発)で停止した際は現示アップまで「NB」表示とともにマスコン・ブレーキハンドル位置に関わらずにブレーキがかかっている。なお、絶対停止パターンの照査範囲内で停止すると自動的に7.5 km/h照査(誤出発防護機能)に切り替わる。閉塞信号機停止現示の場合は、停止してから1分経過すると車上で自動的に15km/h照査に切り替わり、無閉塞運転が可能になる[62]。なお、信号現示が変化すると地上装置から新しい情報が送信され、その都度確認スイッチを操作する必要はない。, 曲線における制御は、曲線手前に信号発生点(CB点)を新たに設け、制御信号を送信する。京急・都営ではCB点通過後に速度制限パターンによる照査が行われ、「都営 : 緑色 (L)、京急 : 橙色(L表示と照査速度の交互表示)」速度超過時は非常制動(京急)又は常用最大制動(都営)が動作する。京成ではCB点において曲線区間の制限速度に対応した速度照査のみが行われ、速度超過時は常用最大制動が作動する。, 各社局とも、ATSにより非常制動が動作した場合は新設した非常ブレーキリセットスイッチを操作して解除する。また新たに、ノッチカット機能も搭載した。これは、制限速度以上の力行(加速)および、停止信号直下(絶対停止)では、力行操作が自動的に切られる機能である。具体的には、制限速度以上に力行した場合、チン・ベル鳴動とともに緑色の「NC」表示点滅と同時に力行が強制的に遮断される。また絶対信号機停止現示で停車した場合は、赤色の「NC」表示とともに常用最大制動が動作し、信号が上位に切り替わらない限り、力行操作が不能となる。, 京急では、軌道回路境界と速度制限開始地点が離れている箇所において実際の速度制限区間より手前で速度照査が行われてしまうので、本来の速度制限標識とは別にC-ATSの速度制限標識(白地に赤抜きの数字)が線路脇や信号機およびまくら木に設置されている[注 62]。また、ホームドアを使用している羽田空港第3ターミナル駅では、ホームドア開扉時に自動的にノッチカットとなる機能が付いている。, 京成線内では、信号が上位・下位に切り替わった場合、パターン信号解除した場合にも、それぞれベルが1回が鳴動する。, 京急では停車駅直近に踏切道がある箇所において、停車駅に接近すると停車位置までの停車パターンが発生し、停車パターン抵触の際は常用最大制動または非常制動にて停止する。停車パターンが発生した際は、表示器に緑色で「停P」が表示され、パターンに接近した際はこの表示の点滅とチンと鳴るベル3回の鳴動が発生する。さらにパターンに最接近した際はこの表示が橙色に変化し、表示の点滅とチンと鳴るベル3回の鳴動が再度発生する。この停車パターンは5km/h以下になると解除される。この踏切道防護システムの導入以降、C-ATS表示器には自列車の種別が表示されるようになった(エアポート急行とエアポート快特については、それぞれ航空機のマークに「急」または「快」で表現)。この種別表示については、手前の連動駅にて発車指示合図と共にC-ATS地上装置から種別情報が伝送されることによって、初めに種別表示の点滅がATS表示灯下部に表示され、発車後5km/hを超えると表示の点滅が点灯に変わり、種別が確定する(種別情報は、停車場での植付時に異なる列車種別へ上書きが可能である)。次の連動駅まで種別情報を保持して、停車パターンが発生する。このシステムは2011年6月より使用開始している。, 一方、京成の踏切防護システムは、各駅の出発信号機に対する制御システムを利用しており、その駅で停車すべき列車については出発信号機が停止現示の場合と同様の動作をする。この際、列車種別の判別は地上側の緩急行選別装置で行なわれており、車上装置への種別情報送信は行なわれない。, 2007年(平成19年)3月17日より都営浅草線で一部の機能が使用開始され、全線で常時70km/h照査を行なっていた。この時期、車上装置に「C-ATS」と表示されるのは連動駅(押上・浅草橋・新橋・泉岳寺・西馬込の各駅)のみであり、他の区間では上段に「ATS」・下段に「70」と表示されていた。2009年(平成21年)2月14日ダイヤ改正より、京浜急行電鉄全線で使用を開始した。2009年(平成21年)3月21日からは京成電鉄でも京成上野駅構内および京成高砂駅構内下り線において使用開始され、続いて2010年(平成22年)7月3日からは京成本線(京成上野駅 - 京成高砂駅間)および京成金町線、同月17日からは同日開業の京成成田空港線(成田スカイアクセス)および一部区間で線路を共用する北総鉄道北総線でも使用開始された。なお、北総鉄道北総線および京成成田空港線(北総線との供用区間)では連動駅構内のみにC-ATSを導入している[63]。2011年(平成23年)2月26日からは都営浅草線の全区間にて運用が開始された[64]。2014年(平成26年)6月7日からは京成本線の全区間、同年12月6日からは新京成電鉄新京成線の一部区間[65]、2015年8月22日からは京成押上線、同年12月12日からは京成千葉線と京成東成田線、2016年12月10日からは京成千原線にて運用が開始された。これによりC-ATSを採用していないのは芝山鉄道のみとなっている。, 静岡鉄道で2007年より導入開始され、2010年に全線・全車両に導入完了した連続制御ATSである。駅での誤通過防止・分岐器通過時の速度制限・終端駅の確実な停止などの機能を持っている。, 運転台のATS表示器は上記のC-ATSと同様の物であるが、後述のK-ATSと同様に車上データベースを使用していて、表示内容もC-ATSとはかなり異なる。ATCで使用される受電器と車上子を装備しており、地上のレールから軌道ID・上下線・進路情報などのATS信号を受電器で受信すると車上装置がその各情報をもとに登録されたパターンを選択し、ATS信号が無信号となり受電器でATS信号が受信できなくなった地点からは車上で選択されたパターンに従って速度照査が行なわれる。この間、位置補正地上子2と位置補正地上子1からの位置情報を車上子が受信して位置補正が行なわれ、第1パターンにおいて速度超過した場合には常用ブレーキにより減速させ、続いて第2パターンにおいて速度超過した場合には非常ブレーキにより停車させる。パターン停止位置を超えた場合は絶対停止地上子により非常ブレーキが作動する[66]。, 通常走行中は、表示器の上段に「ATS」とのみ表示され、パターンによる速度照査が始まると下段に「P」の文字が点滅、停止位置直前で中段に赤色の「10」(速度照査10km/h)、下段に赤色の「L」が表示される。, 2015年12月より京阪電気鉄道京阪本線の深草駅(現在の龍谷大前深草駅) - 出町柳駅間で使用開始された多情報連続式ATSである。現在は京橋駅(構内除く)まで拡大されている。, 車上データベースを使用している。上記2者と同様のATS表示器が運転台に設置されてはいるが、その表示内容は上記2者とは異なるものとなっている。, 地上装置から列車に伝送された信号現示や転轍機の開通方向などの情報と、車上装置に記憶された信号機位置・勾配などの情報に基づいて、列車が走行している位置での上限速度を算出し、列車速度との常時速度照査を行う。信号現示や曲線などの情報に基づく速度制限に加えて踏切やホームでの異常にも対応する機能を備えている。地上子による位置補正および信号機直下や終端部の絶対停止停止地上子により非常制動を作動させる機能もある[67][68]。, ATS表示器は、上段に「7連」などのように列車の編成両数が常時表示される。中段にはパターン発生時の「P」あるいは出発信号機が停止現示の際に一定条件下で「NB」と表示される。下段には「停車」・「通過」あるいは「90」などのように制限速度が表示される。また、旧型の点制御ATS区間では下段に「点制御」と表示される。パターンに最接近した際などになる音はC-ATSのチンと鳴るベルに対し、K-ATSではピコンと鳴るチャイム(C-ATSとは異なり、パターン区間終了までチャイムは継続される)であり、また停車を促す目的でブッ・ブッと鳴るブザーも用意されている。, K-ATSのKは自社の会社名の頭文字である「KEIHAN」の「K」から採られている。また、システムは京三製作所製のものを採用している。, これまでの地上子による情報伝送の他に、軌道回路も制御に用いるもので、地上子と軌道回路の双方からの情報で制御する(この点はかつては相鉄が使用し、現在でも西鉄が使用中の地上子と軌道回路を併用しているATSと類似している)。これまで地上子で伝送していた信号現示についてはレールからの伝送とし、地上子からは2つ先の閉塞区間の距離を伝送する。信号現示による最高速度はこれまで通り(注意現示=45 km/hなど)となるほか、信号機が下位現示である場合はその現示が示す最高速度まで減速する速度パターンが車両側で生成される。そのため速度パターンは多段制御の速度パターンとなる。また踏切支障・ホーム上の非常スイッチ操作が生じた場合も自動で非常ブレーキが作動できるようになるほか、現在よりも信号現示を増やすことも検討されている。, 整備が完了したことから、第1期区間として2012年(平成24年)3月31日より多摩線において使用が開始され[69]、次に第2期区間として江ノ島線において、第3 - 5期区間(3期に分割)として小田原線の新百合ヶ丘 - 小田原間において使用を開始したのち、2015年(平成27年)9月12日の新宿 - 新百合ヶ丘間での使用開始をもって小田急全線への導入が完了した[70][71][72]。乗り入れ先の箱根登山鉄道線(小田原 - 箱根湯本)は従来のATSのままか換装するかは不明。, 東武鉄道(T-DATCを導入の東上本線を除く)で導入されているATSであり、JRのATS-Pとは互換性がない。2013年9月現在、導入予定等の発表は行われていないが、業界誌で解説が行われている[73]。, ATS-P形と同じく、トランスポンダ地上子により、該当する信号機や次の信号機の信号現示・信号機までの距離・勾配などの情報を車両側に送信して、車両側ではそれを元に信号機までの速度照査パターンを発生させる方式であるが、ATS-P形と異なり減速 - 警戒信号に対してもパターンが発生する。また曲線や分岐器での速度制限でも、同様にトランスポンダ地上子から曲線区間や分岐器までの距離とそこでの速度制限の情報が送信されて、車両側で曲線区間や分岐器までの距離に応じた速度照査パターンと曲線区間や分岐器での速度制限を発生させ速度照査を実施する。トランスポンダ地上子から線路情報が送信される為、他社線からの相互直通運転を容易にできる。また車両側には従来の変周式とトランスポンダ式を一体化した車上子を搭載している。, 従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施する為、新たにトランスポンダ地上子を設置して、この地上子から分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での速度制限情報を車両側が受信・記憶して、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。また車両側には従来の変周式とトランスポンダ式とを一体化した車上子を搭載している。, 従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施する為、新たに変周周波数の数を増やした地上子とトランスポンダ地上子を設置して、それらによって発信される分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での車両側で受信・記憶することにより、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。また車両側には従来の変周式車上子とは別に新たにトランスポンダ式車上子を搭載している。, 軌道法による軌道の場合には、新設軌道と併用軌道が混在している軌道と道路の路面以外の併用軌道については、続行運転や道路上にある交通信号や、海上や河川での運行上、および道路上にATS地上子の設置が困難なことから、閉塞方式自体が不要か簡略化されており、ATSなどの警報装置自体の設置が完全に義務化されていない。, ただし、軌道法適用の路線・区間でも、事実上鉄道として運用されていた路線・区間において「鉄道の信号・ATS」を運用している。かつては京阪本線など多数にのぼったが、官公庁統廃合により運輸省と建設省が統合され国土交通省となって以降は、ほとんどが鉄道法適用に切り替えられた。現在でもこの形態を取っている路線としては、名鉄豊川線と福井鉄道福武線が現存する[注 64]。, 台湾の中長距離鉄道を運営する台湾鉄路管理局の一部路線に、1970年代後半に導入されたもので[74]、スウェーデンのエリクソン(当時)製であった。注意信号の現示箇所を90km/hを超えて進行した場合、または停止信号の600m外方で警報が鳴動し、5秒以内にブレーキ操作をしない場合には非常ブレーキが動作する方式であった。1990年代末に、ボンバルディア製のATPが導入され、発展的解消をとげた。, 中国の中長距離鉄道を運営する中国鉄路総公司の路線に、1980年代後半に導入されたもので、主に幹線区間を中心に導入された。規格は日本のATS-PやATCに準じている。曲線・勾配の速度照査は、ICカードに記録されている情報に基づいて行われる。, 韓国では1969年から鉄道庁の主要路線に、日本国有鉄道のATS-Sと同格の装置が順次導入された。さらに1974年の[75]首都圏電化に伴い運行されるようになった電車には、多変周点制御車上連続速度照査式ATSが搭載された。ブレーキ弁ハンドル挿入による電源自動投入、警報後5秒以内に常用全ブレーキにより確認扱いが可能、などの機能を有しているが[76]、減速信号現示に対する照査はない。ソウルの首都圏電鉄1号線、2号線に地上設備が設けられているが、2号線はATO化される予定である。1980年代に、鉄道庁の幹線である京釜線に、5現示自動閉そく信号化に併せて、首都圏電鉄と同等の速度照査式ATSが設けられた。照査速度は高速寄りに読み替えて使用されていた。また、曲線の速度制限に対する速度照査機能も併設された。なお、京釜線、湖南線はユーロバリスを用いたATP化の途上にある。, ウィキニュースに関連記事があります。JR西日本の運転士ら、「音がうるさい」と緊急列車停止装置のスピーカーに紙などの詰め物, ATS-S形の構成図と常時発振周波数および共振周波数の流れ。A増幅器(105kHzを発信)、B車上子、C地上子、Dフィルター回路(105kHzだけを通過させる)、Eリレー、赤の矢印の線は、増幅器から発信される常時発振周波数105kHzの流れ、黒の矢印の線は、地上子からの共振周波数130kHzの流れ。, ATS-S形の地上子と地上子制御用リレー箱の内部結線図。Aコイル、B内部抵抗、Cコンデンサー、D外付コンデンサー、E地上子制御リレー(QRリレー)の接点、F地上子制御リレー(QRリレー)、Gケーブル。, 鉄道の場合のAF (Audio frequency) とは慣行的に電話・通信と同様300, 電力波と呼ばれ、電力供給の無い無電源地上子から情報の供給を受ける際、車上子から電力波を無電源地上子に送信して、無電源地上子はそれをエネルギー源にして定められた内容のデジタル情報を返送する。, 変調後の周波数は、地上→車上1708kHz±32kHz、車上→地上(情報)3000kHz±32kHzとなる。, これは、通常は停止信号を2つ重ねるべき箇所で、1つ目の信号機を警戒現示することで少しでも列車の間隔を詰められるようにするために行なわれた(クロージング・イン)。, 打ち子式ATSでしかも吊り掛け式の旧型車が混在し車両性能が不統一であった当時の1号線では、列車運行間隔は最短でも2分15秒でこれ以上の短縮とこれによる列車増発は不可能であった。このため新しいWS-ATC導入と同線在籍車両の全面置き換えを行って性能を統一することで最短運行間隔を15秒短縮し2分とすることが計画された。, ただし、四つ橋線用車両の定期検査が我孫子検車場で実施されていた関係で、同線のWS-ATC化完了までは同線との接続駅である大国町と我孫子検車場の最寄り駅である我孫子の間については御堂筋線でも例外的に四つ橋線車両用として打ち子式ATSを残し、御堂筋線車両用のWS-ATCと併用する措置がとられていた。, SW2形と同様にスペクトラム拡散方式でのFFT方式によるスペクトル解析で共振周波数を検知する脱変周方式を採用しており、ATS機能のみとその機能に加えて振り子制御を行うために、車両側で地上子を検知して地点信号を出力する機能の2種類がある。, 電車の場合は0.50秒、機関車の場合は0.55秒で設定されており、車上で予め設定されている。, 列車が設定された速度以上になると非常ブレーキにより停止できるように地上側の地上子間隔を、設定された速度おいて車両側が0.5秒で通過できる間隔に設定して設置する。, 駅付近の踏切において、列車番号情報により駅に停車するか又は通過するかを判断して踏切の警報時間の均一化を図る機能であり、車上側から車上子の常時発振周波数にその情報である360±12kHzの周波数のMSK変調波を重畳(重ねて)して地上側の地上子に送信され、地上側ではその情報を地上子で受け取り、その後、信号回路の電源ケーブルを通り電子踏切装置に送られて、駅での通過又は停車を判別して踏切の警報時間を制御する。, 信号機までの距離の他に、現示コード(その時の信号機の現示)・地上子情報(有電源地上子又は無電現地上子かの情報)・信号機種別(出発・場内・閉塞などの信号機の種類)・次の地上子までの距離の情報を送信するとともに、信号機がG現示の場合は、2つ先の信号機がR現示として仮定して(ただし必ずしもR現示ではないが)、そこまでの距離情報を車上に送信する。, 車上で作成・記憶されたパターンで使用される列車の速度検知と距離積算は、速度発電機からの出力パルスを使用する。, JR東日本・相鉄・北越急行・東京臨海高速鉄道所属車両(JR西日本681系/683系はくたか用編成、名鉄2000系、JR東日本乗り入れ時代のJR東海373系含む)ではゴング音が、JR西日本・智頭急行所属車両(JR東海所属の285系含む)では電子チャイムがそれぞれ鳴る。, Y現示は1つ前の信号機まで、G現示は2つ前の信号機までの距離情報を送信して、速度照査パターンの更新を行う。, 現示アップが発生しない場合には信号機までの距離情報又は即時停止情報か送信されるが、R現示の信号機から外方(手前)50mで停車した列車が、信号機が現示アップして運転を開始した場合には、照査パターンの更新を列車に送信する。, カーブでの速度制限の場合、制限速度・制限区間長・カーブまでの距離などの情報を車上に送信する。, 下り勾配では、勾配の大きさに応じて列車の減速度にマイナスが発生する為、その値を補正値として車上に送信する。, ただし、交直切替は交直流車のみ、架線電圧切替は新在直通用のみ搭載。異電化や非電化進入防止は不明。例えば、「交直切替地上子」や「非電化区間地上子」通過が直流車・交流車は即時停止、気動車・SLは無視(無効)に設定している場合もある。セクション地上子も力行・停止制限対応も電気車は有効・気動車は無視設定である。CDC車・EV車はパンタ上昇と連動している可能性がある。, 交流電化区間や異電圧区間、非電化区間の存在しない相鉄・北越急行・東京臨海高速鉄道・JR東海(非電化あり)などではこのコード領域を無効又は即時停止等(未定義コード等)にしている。, JR西日本保有の「D51 200」は炭水車のエンジン側のドローバー付近に車上子を設置している。, 但し、JR東日本およびJR西日本(JR東海所属の285系電車を含む)のATS-P車上装置を搭載している車両では通常通り常用最大ブレーキがかかる。, ATS-Pでは大幅な後退運転すると誤動作をしてしまうので、構内でATS-Sxに切り替える必要がある, JR東日本車・JR東海車はATS-P切換連動スイッチを開放、JR貨物車は西モードに設定して当該区間を走行する。, 車上子の常時発信周波数を103kHzから73kHzに変更し、従来の108.5kHzと123kHzと130kHzの他に、新たに80kHz・85kHz・90kHz・95kHzを地上子の変周周波数として追加。その他にも踏切鳴動開始用のバックアップ列車検知器と分岐器速度照査装置を作動させる為に、100.5kHzの周波数を73kHzに加えて地上子から送信している。, 車上で生成されたパターンで使用される列車の速度検知と距離積算は、ATS-P形と同じく、速度発電機からの出力パルスを用いるが、2台の速度発電機を使用することにより、より精度を上げている。, Pbパターンにおいては、マーカ地上子から95kHzを受信後に走行距離3m以内で103kHzを受信後に消去される。, 検知方式は、車上送受信器から車上子にスペクトラム拡散信号を送信して地上子の変周周波数を検知する、脱変周方式を使用する。, 発振される変周周波数は、103kHz・108.5kHz・123kHz・130kHzの4種類。, JR各社を含む全鉄道事業者を対象としている。また、この省令の施行により従来の普通鉄道構造規則、鉄道運転規則、新幹線鉄道構造規則、新幹線鉄道運転規則は廃止された。, 変周式の基本構造は、故障状態でも不動作が無い(車上側が反応する)ことを第一の設計要件とし、地上子の電子回路に故障しやすい電源および能動素子(トランジスタやリレーなど)を必要とせず、受動素子(RLC等)のみを使用しかつ無電源で動作する方式として、旧国鉄の技術陣が発明した, 3秒間の軌道電流無信号(この間は空走時間となる)により速度超過を伝達する原理上、別途方式を採用しない限り絶対停止信号を車両に伝達できない。, 「多情報パターン制御式ATS『C-ATS』装置 - 相互直通運転に対応した地上データベース方式 - 」『鉄道と電気技術』 2008/10 日本鉄道電気技術協会, 対応した編成の運転台に設置されている注意喚起などの音声が発せられるスピーカーに、ATS-SPと印字されてあるテプラが貼りつけられている。, 名鉄豊川線は軌道線適用の事実上の鉄道線であるめため、他の名鉄鉄道線同様変周式ATSを採用している。一方、福武線は併用軌道区間が存在するため、鉄道法適用区間も含めて軌道電流式ATSを採用している。, 国土交通省が作成する鉄道統計年報では、「信号の現示及び線路の条件に応じ、自動的に列車を減速させ、又は停止させる装置」を自動列車停止装置(ATS)、, 新井英樹「ATCとATSで列車を安全に走らせる」Railway Research Review 2008年7月号 p.22 - 23。, 白石安之、石川晃「伊豆急行のATSについて」『電気車の科学』1969年7月号 p.39 - 40。, JR、民鉄のATS (1) JR北海道のATS - 『鉄道と電気技術』 2010年11月号 p.69 - p.73, JR、民鉄のATS (4) JR九州のATS - 『鉄道と電気技術』2011年2月号 p.70 - p.75, Database oriented Train Administration System(データベース指向車両管理システム)の略, 通達 : 「自動列車停止装置の設置について」 昭和42年鉄運第11号 (1967/01発)「自動列車停止装置の構造基準」, 丸山晃司 「多情報パターン制御式ATS『C-ATS』の概要」『鉄道車両と技術』125号、レールアンドテック出版、2007年。, 信号・通信設備の概要(鉄道ピクトリアル 2010年1月臨時増刊号 p.76 - 77。, JR、民鉄のATS (6) ―東武鉄道のATS―(「鉄道と電気技術」2011年4月号), www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep/2010/03/p01.pdf, https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00539960?twinews=20191129, 新しい自動列車停止装置(ATS-DK)への移行(安全報告書2017 P19 4-4『安全設備』), 新しい自動列車停止装置(ATS-DK)への移行(安全報告書2020 P19 4-4『安全設備』), https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5792.html, https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5790.html, http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/726288.html, JR西日本の運転士ら、「音がうるさい」と緊急列車停止装置のスピーカーに紙などの詰め物, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=自動列車停止装置&oldid=80373641, 12月1日 - トランスポンダ方式の全面ATS-Pを京葉線で供用開始。関西線変周式ATS-Pは中断されており、H-ATS→ATS-P'と呼ばれていたのを正式にATS-Pとした。, 国交省令鉄道技術基準改定。安全設備設置選択を各鉄道事業者自身の責任で行うことを明記し、不設置理由として「行政指導がなかった」とは言わせない規定に改め、基準も機能規定化を図った。, 2006年(平成18年)6月 : JR東海、ATS-STを総て、安全性の高い「停止位置基準車上演算型ATS」≡ATS-PTへの換装を発表。保安コードはJR7社共通仕様で、尼崎事故を機に、JR西日本特認コードだった車種別の「本則+α加算」や、新設「路線最高速度」などを7社共通コードに採用するなど補強を行い、数年で換装を完了した。, 停止信号に近づいたときに警報を発し、乗務員が警報に応じた所定の取扱をしない場合に列車のブレーキを動作させる装置。(国鉄B型・S型), 乗務員が信号に従った運転取扱いを行っている場合はその運転に介入せず、乗務員の(体調不良、錯誤、故意など理由を問わず)異常な取扱いが行われた場合にだけ介入して列車のブレーキを動作させる安全装置。, 地上側で一定時間信号電流を遮断し、車上側では信号電流遮断を検知し、遮断時間で情報を識別する(ATS-B、, AF軌道回路で各信号現示に対応した周波数の信号電流を流し、これを受信する(西武ATSなど), AF軌道回路で、一定周波数の搬送波を各信号現示に対応した変調周波数で変調した信号電流を流し、これを受信する(阪急ATS、アナログ, JR東日本・JR東海管内(東京駅 - 米原駅間) - ATS-Pを使用(手動の切替スイッチを「P」位置に設定=P/S自動切替), JR西日本・JR四国管内(米原駅以西) - ATS-P/Sxを併用して運転(切替スイッチを「S」位置=P/S併用 : 拠点Pモード), ATS-PTの車上装置を新たに設置する。2008年以降に製造された車両には、製造時から設置されている。, (119系は2012年3月改正で、117系は2013年3月改正で引退、371系も引退、キハ40は2016年引退), 他社区間で使用するために設置されているATS-P車上装置をそのまま使用する。ATS-Sx・PsはATS-Pが動作できない場合の即時停止用になる。, (115系(長野地区)は2015年10月で引退、583系は2017年で運転終了。), ATS-PF未搭載車はJR西日本限定で、PF未搭載車や保安基準(運転記録装置など)未対応車を優先的に廃車にする。, デルタ線構造の四日市駅 - (A線→)- 亀山駅 - (A線→) - 津駅 - (伊勢鉄道PT整備外・←A線) - 四日市駅間の方向設定、また方向切り替え駅は亀山駅で、伊勢鉄道経由の列車は方向切り替えは不要。, 名古屋駅 - (A線→) - 塩尻駅(旅客用ホーム) - (辰野経由・みどり湖経由共←A線) - 岡谷駅 - (A線→) - 豊橋駅 - (←A線)- 名古屋駅はデルタ線構造ではないので方向切り替えは不要。, 2011年の身延線不通の時身延線-甲府駅-塩尻駅-名古屋駅-静岡車両区の回送では車両の向きとAB線関係で塩尻駅構内の貨物列車用東西連絡線を使用して回送された。, 例として311系の場合、クモハ311形はA線に、クハ310形はB線に方向設定スイッチがピンで固定されている(不正操作防止のため)。.

ID: Mg0AcWD5PV, 2014/02/11(火) 20:41:39 その車上演算方式は優れた実績から、デジタルATCなど後発の保安装置に多く採用された。 列車の速度はC地点でブレーキパターンを超過する。すると直ちにATS-Pからブレーキが指令され、ブレーキが効くまでのわずかな空走(C~D地点間)ののち最大ブレーキがかかる。ブレーキパターンは余裕を持ったブレーキ力で計算されているため列車速度はE地点でパターンを下回るが、最大ブレーキはそのままかかり続け停車する。これは停止信号の冒進を確実に防ぐためと、運転士の異常を想定したためと思われる。, 2011/10/18(火) 23:46:02 12月1日 - トランスポンダ方式の全面ats-pを京葉線で供用開始。関西線変周式ats-pは中断されており、h-ats→ats-p'と呼ばれていたのを正式にats-pとした。 12月5日 - 東中野駅列車追突事故発生。jr東日本、ats-p換装計画拡大前倒しを表明。 ID: g4ypF0L1qT, 2016/05/18(水) 21:49:17

ID: Xv2YM+Z/7i, 2017/12/06(水) 00:32:47 ID: hLrCLbWX5q, 推奨環境:Edge, Safari, Chrome, Firefox, Opera いずれかの最新版, 「ガチャ爆死した気分になれるカードゲーム」が地獄の光景 使用済みプリペイドカードが手札に溢れてうわあああ, 世界初「タガメを使用したクラフトジン」登場 フルーティーな“タガメのフェロモンの香り”が楽しめるお酒, 進化した「半グレ」その犯罪の残忍な手口とは?〈暗号化アプリを活用、高齢者からセクシー女優まで標的〉, 「1億円のGT-R」から「軽自動車」まで何でもアリ! 「イタルデザイン」の正体とは?. pはパターン(pattern)の頭文字からきています。 従来のatsとの違い.

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